VOLKSWAGEN GOLF GTI

올해 초 프로토타입을 몰아본 우리는 이 핫해치가 최고가 될 거라는 결론을 내렸다. 그리고 지금, 우리의 본능이 맞았다는 것을 증명하려고 한다 

 


 

44년. 폭스바겐 골프 GTI가 판매되어 온 시간이다. 제법 괜찮은 성과다. 첫 세대 모델은 1976년에 소개됐다. 퍼포먼스의 확고함, 다이내믹 요소, 스타일링 패키지 구성을 잘 갖춰 후속 모델들이 쉽게 따를 수 있는 공식을 확립했다. 

우리 <오토카>는 ‘아이코닉’이라는 말을 잘 사용하지 않는다. 근데 아무래도 이보다 더 나은 단어를 찾기가 힘들다. GTI라는 단어가 마치 핫해치를 대표하는 말이 됐다. 그래서 더욱, 올해 말 영국에서 출시하는 최신 버전이 기대된다. 

새로운 8세대 골프 GTI는 4기통 2.0L 터보차저 엔진을 물려받았다. 엔진은 EA888이라고 부른다. 이전 골프 GTI와 똑같은 245마력의 출력을 낸다. 섀시는 전자 장비의 도움을 받아 업그레이드를 이뤘다. 폭스바겐의 새로운 VDM(Vehicle Dynamics Manager)을 포함했다. 반응이 빠르며, 어댑티브 댐퍼, 섀시 기능 등을 중앙 통제하는 방식이다. 

이전과 마찬가지로 MQB 플랫폼을 기반으로 했다. 기존 모델과 비교해 진화 단계로 볼 수 있지만, 일반 골프 모델에서 더 큰 디자인적 변화를 가져왔다. 가장 눈에 띄는 부분이 앞모습이다. 스타일리시한 범퍼 아래쪽 10개의 LED 안개등이 벌집모양 틀에 들어가 있다. 

 


 

하지만 그게 전부는 아니다. 헤드램프 또한, LED 라이트 그래픽이 적용됐고 빨간색 밴드가 전면 그릴 상단을 가로지른다. 이 빨간색 밴드는 새로운 모델의 너비를 부각하는 동시에 야간에는 꽤 독특해 보인다. 뒤쪽으로 가면, 폭스바겐 디자이너들이 ‘플리치’라고 부르는 작은 배지가 프런트 윙 끝자락에, 도어 아래 검은색 실에 붙어 있다.

후면에는 테일게이트의 하단 중간 부분에 독특한 테일 라이트 그래픽과 컬러 GTI 배지가 붙어 있다. 리어 범퍼는 일반 골프에 사용된 것과 같지만, 검은색으로 하부구간을 구분한 것이 차별점이다. 전통적인 둥근 테일파이프도 7세대 모델과 비교해 더 바깥쪽으로 이동했다.

세월이 흐른 만큼, 인테리어는 일반 골프의 것에서 많은 부분 업그레이드가 됐다. 디지털 지향적으로 새롭게 주행 환경이 갖춰졌다는 뜻이다. 10.25인치 인스트루먼트 디스플레이는 GTI 그래픽을 보여주며 8.25인치(또는 옵션으로 10.25인치를 선택할 수 있는) 인포테인먼트 디스플레이는 폭스바겐의 최신 커넥티비티 터치 컨트롤 기능을 담고 있다. 센터콘솔과 함께 땅딸막한 변속기 레버는 7단 DCT를 작동시킨다. 대시보드 안에 플라스틱 재질 일부가 조금 저렴하게 보이는데, 견고함으로 인정받았던 기존의 GTI에서 상당히 벗어난 요소다.

 


 

GTI만을 위한 추가 기능이 더 있다. 오랜 기간 지속되어 온 퍼포먼스 골프에서 기대해오던 요소들이 스포티한 느낌과 결합하여 인테리어가 좀 더 고급스러운 느낌을 준다. 처음으로 헤드 레스트를 통합한 스포츠 시트는 많은 조절 기능이 있으며 지지력도 좋다. 빨간색 하이라이트로 아래쪽 스포크에 붙어 있는 GTI 배지에 가죽 바인딩 스티어링 휠도 일반 골프보다 더 입체적이고 볼륨감 있다. 스테인레스강 페달과 독특한 트림 요소도 마련돼 있다.

폭스바겐은 이번 신형 모델이 그 어떤 GTI보다 강력한 성능을 갖췄다고 말한다. 하지만, 동급에서 특출나지 않은 242마력 2.0L 엔진을 보면 이해가 되지 않는다. 이것으로 많은 사람이 열광하는 본질적 스릴을 충족시킬 수 있을까하는 의문은 273마력의 포드 포커스 ST, 271마력의 현대 i30 N, 그리고 276마력의 르노 메간 RS까지 이어진다.

일부 앞바퀴굴림 핫해치 라이벌과 비교해 전체적인 출력은 부족하지만, 4기통 터보차저 엔진은 여전히 무서운 기세를 보인다. 37.7kg·m 토크를 넓은 범위의 회전수(1600~4300rpm)에서 발휘하며, 빠른 변속과 함께 중·저회전 영역에서 GTI는 유연성을 뽐낸다. 맹렬하게 치고 나가는 느낌은 아니지만, 0→시속 100km에 이르는 시간은 6.3초에 끊는다. 최고시속은 250km에 제한되어 있음에도 불구하고 부하가 걸릴 듯한 가속감은 꽤나 인상적이다.

 


 

연료 분사 압력이 200바에서 350바로 증가했는데, 새로 적용된 마그네틱 액추에이터 인젝터, 그리고 ‘새로운 연소 과정’이라고 묘사되는 것이 GTI의 전반적인 반응과 회전 능력을 향상시켜주는 요소다. 낮은 회전수에서 스로틀 반응에 대한 민감도가 더 높으며, 바로 앞 세대 모델보다 더 짧은 시간 안에 6800rpm까지 회전한다.

그러나 더욱 놀라운 점은 증가한 25마력과 1.5kg·m 토크를 도로로 옮기는 방식이다. 폭스바겐은 긴급출발 시 약간의 미끄러짐이 가능하도록 XDS 전자식 디퍼렌셜 록을 프로그래밍했다. 제어 불가능한 토크 스티어도 없고, 출발 시 휠 스핀을 계속 만들어 내지도 않는다. 마른 노면에서는 급가속 때, 그리고 더 촘촘한 코너링에서도 트랙션이 눈에 띄게 향상됐다. VDM 시스템 덕분이다. 새로운 전자식 설정을 통해 작동되며, XDS와 DCC(다이내믹 섀시 컨트롤) 기능을 세밀하게 연결하여 다양한 시스템에 더 빠른 반응을 제공하도록 했다.

더 큰 용량의 촉매변환기와 미립자 필터의 적용은 GTI의 이전 청각적 매력을 상당 부분 감소시켰다. 새로운 사운드 액추에이터를 사용했다고 하더라도 이전 모델만큼 강력한 사운드를 만들어 내지 못한다. 스포츠 모드 배기음에는 산만한 음색이 있지만, 단조로운 고속도로 주행 소음에도 다소 묻혀버리는 경향이 있다.

 


 

변속 품질도 개선된 또 하나의 영역이다. 폭스바겐은 개선된 신형 7단 DCT를 사용했다고 하지만, 우리는 저단 변속과 높은 회전 영역에서 불필요하게 긴 공백, 그리고 다소 유쾌하지 않은 변속을 경험했다. 이러한 점을 고려하면 기본인 6단 수동이 더 나은 선택일 수 있다는 생각이다. 다만, 새로 적용된 전자식 펌프는 스톱/스타트 기능을 크게 개선했다.

폭스바겐은 GTI를 너무 극단적으로 만들지 않도록 항상 조심해왔다. 지금껏 GTI는 비교적 운전을 쉽게 할 수 있도록 했다. 변화는 크지 않았고 이로써 다이내믹함과 접근성을 항상 유지할 수 있었다. 매일같이 사용할 수 있도록, 하지만 또한 제대로 된 길에서 끔찍하게 재미있을 수 있도록 말이다.

앞쪽 맥퍼슨 스트럿, 뒤쪽 멀티링크 서스펜션의 기하학적 구조는 7세대 모델에서 승계됐다. 그렇지만 엔진과 마찬가지로 이 서스펜션은 미묘하게 진화했다. 새롭게 적용된 알루미늄 서브프레임은 이전에 사용됐던 강철 구조물에 비해 강성이 높고, 무게도 3kg을 감량했다. 지상고도 일반 골프보다 15mm가 낮다. 더욱 중요한 것은 뒤쪽에서 하중을 더 잘 견딜 수 있도록 했다는 것이다. 다시 말하면, 프런트 스프링 비율이 5% 증가했고 후방의 스프링 비율이 15% 증가했다.

 



 

그래도, 폭스바겐이 GTI의 균형과 안정성 향상을 위해 가장 공 들인 부분은 VDM 시스템이다. VDM은 스티어링, 스로틀, 변속 장치 및 어댑티브 댐퍼의 작동을 감독한다. 댐퍼는 이번에도 옵션으로 제공된다. 이전 모델과 마찬가지로 일반형은 17인치 휠에 225 프로파일 브릿지스톤 포텐자 타이어를 끼웠고, 옵션으로 제공되는 18, 19인치 휠은 235 프로파일 타이어를 신겼다.

시승차는 이전에 사용했던 어떤 골프 GTI보다 더 빠른 반응성과 스포티한 느낌을 전달했지만, 최근 우리가 운전했던 8세대 골프 모델과는 비슷한 정도, 그리고 정교함과 전반적인 완성도도 비슷한 정도의 느낌이다. 에코, 컴포트, 스포트 및 맞춤형 주행모드를 통해 이전보다 더욱 다양한 온로드 특성을 경험할 수 있다. VDM 시스템을 통해 15개의 다른 각기 다른 단계에서 어댑티브 댐핑 특성을 독립적으로 제어할 수 있다. 스포트 모드에서는 차체 제어 기능이 추가됐고 컴포트 모드에서는 더욱 디테일한 부분이 강조됐다.

전기기계식 스티어링 휠(The electromechanical steering)은 무게감이 상당하고 입체적이다. 앞바퀴를 통해 전달되는 동력을 볼 때, 손실되는 에너지가 거의 없다. 몇몇 라이벌 핫해치의 빠른 반응에 비하면 부족할 수 있지만, 매우 정확한 데다 인식하는 것보다 더 올바른 피드백을 전달해준다. 

코너링에서는 중립적인 느낌이 설득력 있다. 언더 스티어를 눈에 띄게 잘 견뎌내 운전자에게 자신감을 심어준다. 일상 주행에 걸맞게, 서스펜션은 상당히 미묘하게 조정됐다. 다른 골프 모델과 비교하면 시내 주변의 저속 주행에서 더욱 안정적인 느낌이고, 스포티한 주행모드에서도 승차감은 상당히 좋다.

XDS, DCC 및 VDM 시스템 간의 상호 작용은 기존 모델보다 더 빠르게 댐퍼를 조절할 수 있도록 해준다. 차체 제어 개선, 승차감 개선 및 일반적으로 차량 전체에 안정감을 더해주는 부분이다.

 


 

앞쪽 340mm 디스크와 뒤쪽에 310mm 디스크인 브레이크가 눈에 띄며, 페달 느낌도 훌륭하다. 브레이크 페달을 밟을 때는 인상적인 정지력도 보여준다.

전반적으로 골프 GTI는 동급에서 괜찮은 선택이다. 그 어느 때보다도 반응성이 뛰어나고, 드라이브 모드 설정이 편안하며, 매우 정교하게 조정된 것이 특징이다. 일반형 골프보다 조금 더 자기 색깔이 강하며, 일부 인테리어 트림도 개선 방향을 잡았다. 배기음에 대해 다소 불평할 수는 있겠지만, 44년 동안 핫해치의 끝판왕을 보여준 폭스바겐은 고객이 뭘 원하는지 분명히 알고 있다. 

이번 GTI의 끝자락에는 더욱 강력한 골프 GTI 클럽스포트 모델이 있다. 2020년 말, 론칭 시점에는 최고출력 285마력을 뿜어내며 등장할 것이다. 기존 GTI 퍼포먼스를 대체하는 모델이다. 지금은 기본형 모델이 대체하는 예측 가능한 진보를 바라볼 뿐이지만, 운전하는 방식에서뿐만 아니라 모든 면에서 더 좋은 GTI가 나올 것이 분명하다. 

 

Volkswagen Golf GTi DSG

재작업 된 엔진, 수정된 섀시 및 새로운 디지털 인테리어로 
표준 골프 GTI의 매력을 더욱 돋보이게 만든다

가격     33000파운드 (약 5017만 원)
엔진     4기통, 1984cc, 터보차저, 가솔린
최고출력     242마력/5000-6500rpm
최대토크      37.7kg·m/1600-4300rpm
변속기    자동 7단 듀얼 클러치
공차중량     1448kg
0-시속 100km 가속     6.3초
최고시속     250km(제한)
연비     tbc
CO2    tbc
라이벌    포드 포커스 ST, 현대 i30 N, 르노 메간 RS



[출처] 오토카 Autocar Korea (한국판)
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